Sareco - Mobilité et Stationnement
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Les collectivités locales sont les premières concernées une bonne gestion du stationnement car le laisser-faire est ici synonyme de développement d'incohérences à grande échelle.

 

Pourtant, ce thème n'est pas mobilisateur pour des édiles souvent absorbés par d'autres priorités. Le rôle et aussi le devoir des ingénieurs est de les aider à bâtir de véritables politiques de stationnement.

 

Un véhicule léger est en stationnement pendant 95% de sa vie ; à cette occasion, il occupe 25 m2 lorsqu’il est garé au domicile (l'équivalent d'une pièce à vivre), ce qui immobilise un capital proche de son coût d'achat neuf, et neutralise 80 m3 de volume dans un contexte de secteur urbain dense. Il occupe aussi la même surface au lieu de travail, et presque autant lorsqu’il roule.

 

Par ailleurs, le stationnement détermine le choix modal de l'usager dans son projet de déplacement: lorsqu'on sait qu'il sera impossible de stationner sur le lieu où l'on se rend, on construit une chaîne de déplacements dispensant de l'usage de la voiture dans le trajet terminal, ce qui réduit les flux de véhicules à écouler -et donc les infrastructures à réaliser- dans la partie dense de la ville.

 

C'est pourquoi le stationnement constitue un véritable enjeu d'aménagement ; sa dimension politique est évidente, mais sa complexité est redoutable.

Le stationnement de surface

Tout le monde rêve de stationner son véhicule sans faire de manœuvre, devant l'adresse où il se rend. C'est possible à la campagne ou dans les bourgs modestes, mais dès que la densité et l'étendue urbaine augmentent, les difficultés surgissent : il s’agit de se partager le bien commun que constitue la voirie, et qui paraît présenter les qualités, devenues rares de nos jours, de disponibilité, de gratuité et d’égalité d’accès (du moins pour ceux qui possèdent un véhicule).

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La voiture, grande consommatrice d'espace urbain

 

Après une phase plus ou moins longue de " laissez faire ", les usagers demandent à leurs élus d’intervenir, et il faut édicter des règles : interdiction, limitations de durée, etc…". Faire respecter ces règles est le rôle aussi de la Collectivité : celle-ci doit mettre en place un système de surveillance spécialisé, pour dresser d'impopulaires PV.

 

Comment choisir la réglementation, quelle surveillance, quels effectifs, quelle méthode ? Un coup d’œil d'ingénieur n'est pas inutile ici, au secours des politiques, pour construire les réglementations, évaluer les enjeux, estimer la demande future.

 

Au stade suivant de l’interventionnisme, au-delà des réglementations non payantes intervient le péage : peut-on trouver un niveau de péage tel que l'on obtienne le comportement souhaité des usagers, par l’établissement d’un prix d’équilibre ?

 

Vous pensez peut-être que le tarif du stationnement payant sur voirie tel que nous le connaissons en France aujourd'hui constitue le prix de "marché"?

 

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Le stationnement payant de surface : un moyen efficace de réguler la demande ?

 

En fait, si l’on prend le cas des usagers de courte durée (les " visiteurs " ou " clients de commerces "), le stationnement payant actuel avec des tarifs à 1 € ou 2 € (3 € exceptionnellement) de l'heure, n'est guère que le moyen de collecter des recettes, pour notamment assurer la surveillance. Aucun usager ne règle son temps de stationnement sur la base de la quantité de temps acheté et du prix à payer, d'ailleurs un usager sur deux seulement connaît le tarif.

 

Le véritable tarif de régulation commencerait à partir de 5 €/heure, en dessous, le péage ne régule pas la demande des visiteurs.

 

L’ingénieur, sur la base d’enquêtes, participe à désigner les segments ou tronçons de voies qui seront les plus utiles à obtenir une exploitation correcte, et préconise la structure tarifaire qui correspondra au mieux aux catégories d'usagers en présence.

 

Le stationnement en garages commerciaux

Pour répondre à la demande, les garages commerciaux apportent un complément d'offre appréciable : parcs au sol, parcs souterrains, garages en étages, avec ou sans "jockeys". Commerçant privé ou concessionnaire, l'exploitant de ces garages cherche à optimiser son revenu d'autant qu'il a la charge de l'ouvrage en plus de ses frais d'exploitation.

 

De ce fait, les tarifs des parkings sont souvent nettement supérieurs à la voirie, ce qui est contraire à la hiérarchie des préférences; cela conduit la voirie à être éternellement saturée et les parkings à être considérés comme des pièges où l'on est contraint d'aller faute de mieux.

 

L'incohérence éclate, l'ingénieur est convoqué en rétablissement de cohérence. A lui de vérifier si d'autres facteurs ne jouent pas : sécurité dans les parkings, conception de la géométrie de manœuvre, équipements, traitement d'ambiance, et aussi équipements de gestion, tout est à analyser, tout est important.

 

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Les lois d'élasticité sont très particulières dans le domaine du péage du stationnement

 

Les garages privés

 

Dans les constructions neuves, le constructeur doit répondre aux besoins de stationnement qu'il engendre, les "articles 12" de POS (aujourd'hui PLU) fournissent la mesure de cette obligation en distinguant bureaux, commerces, habitations, etc.

 

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La protection des espaces urbains vis-à-vis de l'automobile

 

C'est là que surgissent des effets pervers :

 

  • Dans les années 60, à Paris, on a pu imaginer que comme ailleurs, chaque foyer serait équipé à terme d'une voiture, mais la réalité est près de deux fois moins élevée : il s’est donc construit depuis, une grande quantité de places sous les logements récents, la moitié de ces places sont vides. Parfois, elles sont occupées par des pendulaires domicile – travail employés du quartier.
  • Un immeuble " vit " et engendre des demandes de stationnement variables d’une époque à une autre :

    • Démographie, cohabitation, taux de foyers multimotorisés peuvent varier dans les immeubles de logement.
    • La densité des emplois dans les immeubles de bureaux change d’une décennie à l’autre, d’un facteur 1,5 parfois.
    • De même pour des surfaces commerciales, dont le taux de chalands au m2 est évidemment changeant avec le type de commerce.

 

Ici des enjeux économiques forts se profilent ; l'ingénieur peut apporter des solutions qui allègent la charge financière de la Collectivité comme des constructeurs.

 

La loi SRU, de Décembre 2000, permet en effet dans certaines conditions d’aller à contre-courant des principes en vigueur depuis des décennies : désormais, on peut mettre en place dans les Plans Locaux d’Urbanisme, des normes-" plafond " par exemple pour des bureaux, c’est-à-dire un nombre de places à ne pas dépasser lors de la construction, alors que jusqu’à présent, le règlement d’urbanisme imposait un nombre minimal de places à réaliser.

 

La cohérence globale

 

Impossible à atteindre, mais toujours approchable.

 

Cohérence entre voirie et parcs de stationnement, concurrence entre les usagers selon la catégorie à laquelle ils appartiennent : résidents, pendulaires, visiteurs, etc…., normes d’urbanisme impliquant des efforts financiers non négligeables pour les habitants, tous les exemples évoqués ci-dessus montrent que les Collectivités ne peuvent rester inertes dans le domaine du stationnement, et considérer que leur intervention doit être minimaliste.

Le problème doit être pris dans son ensemble, à travers de véritables " Politiques de Stationnement ". Pour les construire, les maîtriser, il faut réunir des compétences diverses : droit administratif, connaissances économiques, de conception de projets, de communication publique.

 

Un véritable métier à part entière.

 

Un authentique rôle technique en assistance du politique.

 

 

A Dijon, le stationnement payant s'humanise

 

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L'innovation là où on ne l'attend pas.

Dijon, avec l'aide du PREDIT puis de nombreuses autres villes, ont mis en place, sur quelques poches de stationnement bien placées près des zones piétonnes, des "agents encaisseurs de stationnement" : humanisation de la relation, justesse du péage, disparition des PV sont les atouts de cette formule, sans compter que le gain de recettes obtenu par ce moyen rémunère l'agent, et parfois au-delà.